第90集–从带有Doug的飞行甲板

加拿大航空A320

Doug Morris,A320 Air Canada队长,加入本周’客人谈谈航空。 Doug也是一家经过认证的气象学家,他为航空和天气文章写了 读书杂志 其他出版物。他也博客 从飞行甲板 并是这本书的作者 从飞行甲板:飞机谈话和天空科学.

David Vanderhoof在航空部门的本周有他的本周,我们有飞机怪人澳大利亚书桌报道,仍然没有史蒂夫·瓦斯凯克仍然在天气下。但是Grant MCherron通过,从事报告的惊人贡献者有一点帮助。

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加拿大航空A320照片礼貌 纽约 航空 .com .

这一集的开幕式和结束音乐由来自年度CD专辑的兄弟喜爱提供。访问他的网站 http://www.brotherloverocks.com/.

1 thought on “第90集–从带有Doug的飞行甲板

  1. 金韦尔奇

    最大限度,

    本周我真的很喜欢听你的嘉宾,你应该考虑BENET作为未来的共同主持人。

    也就是说,我接受了大卫的问题’S理论(由Doug支持)这一问题“意外的事故较少,更致命”对于玻璃驾驶舱GA飞机是这样的事实,达到大卫,“蒸汽计A / C通过不太经验丰富的VFR飞行员飞行,而玻璃驾驶舱在IFR条件和更多危险的情况下由更有经验的飞行员飞行”。相反,我认为GA飞机中的蒸汽仪和玻璃驾驶舱之间的分裂因素只是飞机年龄问题。在过去的几年里,我在80年代初期的蒸汽计王飞行中飞行了数百小时’葡萄酒。另一方面,我有一百个小时的朋友,坐落182携带完整的Garmin 1000包。这些天,即使是172年也是如此配备。 GA World中的安装航空电子将通常将是飞机的新性…。关于左座位中飞行员的凭据或经验一无所有。

    虽然它是在121级完成的,但我参加了这个非常主题的美国宇航局研究:蒸汽计与玻璃,而我是DC9上的一个全新的船长。我的航空公司的志愿者船员被提供了相同的阁楼(面向线路飞行训练)情景,每个乐器机动都可以想象:程序转向非精确的方法; VOR / VOR交叉持有;遗失的Comm持有人导致定时方法;等一半人员在DC9 SIMS中飞行,另一半在MD88S(基本上是DC9,带玻璃)。 NASA监视两个组的记录错误。结果很清楚…。圆形拨号机组人员迄今为止的错误较少。美国宇航局’结论是管理玻璃…。描述的情景中没有小任务…。由于他们试图遵守复杂的指示,因此是船员的分心。编程VOR / VOR交叉路口将其置于FMS中,而不是拨打频率和径向进入两个CDIS。玻璃驾驶舱船员’S的情境意识通常限于他们在移动地图上看到的东西,而圆形拨号机组人员一直在纸质图表上跟踪。当需要与原始间隙偏差时产生大的差异。我会将其纳入统计数据,你通过结论是玻璃飞行员的整体事故较少,因为只要航班根据计划,就可以处理更少的船员工作量的一切。但是当事情完全到锅时,玻璃驾驶舱飞行员更容易受到灾难性的结果,因为他更有可能失去泡沫。那’s my theory.

    Doug的两个小点。在1985年的DFW中有潮汐事故的Delta航班是L1011,而不是DC10。它不是’The Findshear的第一个大型事故。我相信,1982年,从Msy起飞的潘凌晨759岁的可疑荣誉。据我所知,这是第一个美国航空公司事故,其中未引用导频错误作为主要原因。在那些日子里没有缠绕警告系统,确定727简单地不能攀登遇到的下降。三角洲191肯定确实向行业的新意识提升了问题。

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